Lors du forum organisé le 23 novembre dernier à l’occasion des 40 ans de l’Académie de l’Air et de l’Espace à Toulouse, les défis liés à la décarbonation du transport aérien ont été abordés. « Notre ambition, c’est de ne pas avoir à interdire aux générations futures de voyager à travers le monde. La décroissance […] ce n’est pas pour nous la bonne solution », a souligné Philippe Couteaux, senior vice-président de Safran chargé de la stratégie et du climat. Safran a consacré plus de 75% de ses investissements en R&D sur la période 2021-2024 à la décarbonation, soit plus de 4 Md€, rappelle La Tribune. « Le premier axe, c’est la conception de moteurs ultra efficaces pour 2035. Ces moteurs pourront intégrer 100 % de SAF (carburants d’aviation durable) et bien sûr, à terme, 100 % d’hydrogène. Nous travaillons aussi au développement de l’électrification de la propulsion, en premier lieu pour des aéronefs sur de courte distance, des VTOL (aéronefs à décollage vertical) jusqu’aux avions régionaux de 50 passagers, et cela passe aussi par de l’hybridation des systèmes propulsifs. Nous étudions aussi l’utilisation de matériaux plus légers, et des carburants de synthèse qui seraient produits à partir d’électricité bas carbone ou à partir de gaz synthétique», détaille le dirigeant. Antoine Bouvier, vice-président à la stratégie d’Airbus, insiste : la décarbonation est pour Airbus « un enjeu existentiel pour garder notre leadership ». Le succès de la décarbonation repose aujourd’hui en partie sur les énergéticiens, c’est-à-dire « une industrie tierce », relève Philippe Couteaux. « Au delà de la biomasse, nous travaillons sur des technologies de recomposition du carbone issues d’une capture de l’air et d’hydrogène. Dans le cas des carburants de synthèse, la limite, ce n’est pas des hectares de terrain mais la quantité d’énergie décarbonée. Une fois qu’on investit, il n’existe pas de limite physique à la production d’électricité décarbonée », déclare Antoine Bouvier.